Napoli punto a capo - Associazione di idee per il rilancio della città

domenica 15 aprile 2012 - In primo piano: L’imprenditore Alfredo Romeo difende la "sua" insula e attacca ferocemente l’assessore De Falco...

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Delfini contro...dopo il plauso di Cozzolino ecco il veleno di Cascetta...

venerdì 13 aprile 2012

"E’ vero non mi hanno invitato.

Avrebbe dovuto invitare me ,Bassolino,l’ex sindaco Iervolino.
.Diciamo che tanto non ci sarei potuto andare,ero a Roma.

Ma stiamo assistendo ad un’operazione di rimozione del passato chirurgica.

Dovevano far vedere agli ospiti della Coppa America quello che altri hanno fatto. la più bella metropolitana del mondo."

Mentre un ex delfino di Bassolino(Cozzolino) lancia apprezzamenti a De Magstris(ieri ne abbiamo pubblcato le sue dichiarazioni),ecco invece cio’che ha dichiarato Cascetta, un altro delfino "storico" dell’ex-governatore Campano.
Amarezza,polemica,un po’ di veleno....dopo l’inaugurazione della stazione di Via Toledo

Delfini contro?

Sicuramente delfini spiaggiati che senza il loro storico riferimento sembrano navigare disorientati

npc

Commenti: 4
In questo spazio libero messo a vostra disposizione, avete la possibilità di dire quello che volete, come e quando volete...

assoutenti () ha scritto:

sabato 14 aprile 2012 ore 23.14.01

Ringraziamo Ulderico Catania per la puntuale ricostruzione della storia dell’opera e della tenace volontà, prima dell’Amm.ne Valenzi di realizzarla (in contrapposizione, come si evince da un’intervista fatta a Valenzi in campagna elettorale sotto i raccordi di via Cilea, alla Tangenziale che favoriva l’uso dell’auto privata), e poi di Bassolino, Marone (il vicesindaco che ricontrattò con l’impresa costruttrice dopo Tangentopoli e Masciari) ed infine Cascetta. Forse un paio di Funicolari (ricordo che per una si parlava di Piazza Borsa - Medaglie d’Oro) sarebbero costate meno e finite prima, ma tant’è...se non ci fossero stati inghippi(opere archeologiche), variazioni di percorso (tratta fino a Municipio), Tangentopoli appunto e danari spesi, forse, un po’ troppo in Stazioni dell’Arte, l’opera sarebbe già stata finita da un pezzo. Di certo quest’amministrazione avrebbe fatto bene a mostrare, nell’occasione, un profilo più basso, non accogliendosi il merito che era di ben altri...

Vedi anche: http://www.assoutenti.it

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I Commenti al post:

assoutenti () ha scritto:

sabato 14 aprile 2012 ore 23.15.40

Errata Corrige : >

Gerardo Mazziotti ha scritto:	sabato 14 aprile 2012 ore 8.58.46
bravo lello ! le stazioni della metropolitana devono essere funzionali, funzionanti e spartane; è quel che ho scritto sul così detto "metro dell’arte" a pag. 214 e seguenti del mio libro "diario napoletano- da bassolino a demagistris", edito da pironti ( leggilo e fallo leggere); così sono tutte le stazioni metropolitane del mondo; solo a mosca stalin volle abbellirle con l’arte sovietica ma queste opere sono a livello dei treni per ingannare l’attesa e non nei piani intermedi come a napoli, dove nessuno si ferma a guardarle; e poi mancano i servizi igienici che avrebbero dovuto sostituire i cobianchi che, stupidamente, sono stati eliminati da alcune piazze cittadine; quanto al mancato invito a cascetta, a bassolino e alla iervolino rilevo che nemmeno loro tre si sono ricordati di invitare valenzi quando hanno inaugurato le opere della 219 post sisma, volute dall’ex sindaco...e allora ?
Rispondi al commento

Lello ha scritto:

venerdì 13 aprile 2012 ore 21.22.26

Ma non capisco cosa intende dire Cascetta con ..." dovevano far vedere agli ospiti della Coppa America quello che altri hanno fatto e cioè la più bella metropolitana del mondo", Intanto le metropolitane devono essere , più che belle, funzionali , funzionanti , spartane tanto da richiedere per la loro gestione cifre ragionevoli e sostenibili trattandosi di denaro pubblico, così come avviene in ogni parte del mondo e anche in Italia (basta vedere quella di Milano e di Roma). Poi bisogna ringraziare le maestranze tutte delle varie ditte che l’hanno realmente realizzata e l’Europa e lo Stato che ci hanno messo i soldi. Ed a proposito di soldi, cristianamente, sarebbe cosa buona e giusta conoscere un po le cifre di questo investimento per stabilire se i costi e i cronoprogrammi, sono in linea con i parametri europei.

Rispondi al commento

I Commenti al post:

gerardo mazziotti ha scritto:

sabato 14 aprile 2012 ore 8.54.19

bravo lello ! le stazioni della metropolitana devono essere funzionali, funzionanti e spartane; è quel che ho scritto sul così detto "metro dell’arte" a pag. 214 e seguenti del mio libro "diario napoletano- da bassolino a demagistris", edito da pironti ( leggilo e fallo leggere); così sono tutte le stazioni metropolitane del mondo; solo a mosca stalin volle abbellirle con l’arte sovietica ma queste opere sono a livello dei treni per ingannare l’attesa e non nei piani intermedi come a napoli, dove nessuno si ferma a guardarle; e poi mancano i servizi igienici che avrebbero dovuto sostituire i cobianchi che, stupidamente, sono stati eliminati da alcune piazze cittadine; quanto al mancato invito a cascetta, a bassolino e alla iervolino rilevo che nemmeno loro tre si sono ricordati di invitare valenzi quando hanno inaugurato le opere della 219 post sisma, volute dall’ex sindaco...e allora ?

Lello ha scritto:

sabato 14 aprile 2012 ore 11.52.19

Non la conosco per cui è un motivo in più ...quello di procurarmi il libro, leggerlo e divulgarlo. Grazie.

Ulderico Catania (tratto da In () ha scritto:

venerdì 13 aprile 2012 ore 21.16.59

Storia della Linea 1 della Metropolitana di Napoli

La lunga storia della Linea 1 comincia addirittura nel 1963. Fu in quell’anno, infatti, che si comincio’a parlare di un nuovo collegamento tra il Vomero e il centro su rotaia non essendo piu’ le tre funicolari in grado di soddisfare la domanda. Si penso’, inizialmente, ad un’ altra funicolare e solo nel 1965 -per la prima volta- si parlo’ di un impianto metropolitano. La prima concreta iniziativa - e siamo al 1967- tuttavia, parlava ancora di funicolare che avesse collegato Piazza Matteotti con il Rione Alto fino ai Colli Aminei.

Ma per un percorso cosi’ lungo era impossibile pensare ad un sistema a fune e, finalmente, nel marzo dello stesso anno, fu nominata una commissione che studiasse il progetto di una metropolitana. Per superare l’enorme dislivello tra il centro e il Vomero si penso’ ad un sistema a cremagliera e alla fine del 1967 fu presentato il progetto di massima della metropolitana a cremagliera che partendo da Piazza Bovio e passando per il nodo d’interscambio di Montesanto avrebbe raggiunto Piazza Medaglie d’Oro e poi i Colli Aminei. Ne scaturi’ una lunga polemica con argomentazioni piu’ o meno valide.In particolare si fece notare le notevoli limitazioni che una ferrovia a cremagliera comportava in termini di velocita’, di manutenzione e, cosa fondamentale, capacita’ di trasporto (non piu’ di 12.000 persone/ora). Il passo successivo fu quello di abbandonare la "ruota dentata" e si delibero’ che la metropolitana si sarebbe costruita con sistema tradizionale oppure adottando il sistema "su gomma" in uso in alcune linee del metro’ parigino
Parallelamente all’aspetto tecnico si cercavano i soldi per realizzare un’ opera di queste dimensioni. Il punto di partenza fu la legge 1042 del 29 dicembre 1969 che finanziava la costruzione e l’esercio di ferrovie metropolitane. (continua)

Rispondi al commento

I Commenti al post:

Ulderico Catania () ha scritto:

venerdì 13 aprile 2012 ore 21.20.31

2)Il punto di partenza fu la legge 1042 del 29 dicembre 1969 che finanziava la costruzione e l’esercio di ferrovie metropolitane. Inutile dire che non fu semplice reperire fondi; tuttavia il 3 marzo 1972 venne fondata la societa’ Metropolitana di Napoli di cui faceva inizialmente parte un gruppo di operatori cittadini e poi per il 51% ando’ nelle mani della Mm, la metropolitana milanese e questo segno’ un grosso passo avanti.

Altre polemiche portarono la Mm ad uscire dal pacchetto azionario della Metropolitana di Napoli ed al suo posto subentro’ il Consorzio Metronapoli. Intanto si era arrivati al 1976 e bisognava far presto perche’ l’erogazione dei fondi erano vincolati all’inizio dei lavori entro la fine di quell’anno.
Ma i tempi erano strettissimi ed era impossibile redigere il progetto completo dell’intera linea. Si parti’ cosi’ con il progetto definitivo per una tratta brevissima da P.za Bernini a P.zza Medaglie d’Oro. Ma non fu una scelta casuale: per quel tratto esisteva gia’ un progetto quasi esecutivo ed era quello comune a tutti i possibili itinerari tracciabili.Mercoledi’ 22 dicembre 1976 apri’ il primo cantiere, ma si era ancora in alto mare. Solo nel giugno del 77 fu pronto il progetto definitivo (ma ancora di massima) da Garibaldi a Colli Aminei, che fu approvato dal consiglio comunale a novembre, ma il problema restava come trovare i soldi. Fu il comune a farsene inizialmente carico, ma era ovvio che bisognava percorrere strade diverse, in particolare si cercarono contatti con gli organismi comunitari e altri finanziamenti statali oltre alla citata legge 1042.
Ma a Napoli stava per accadere la tragedia del terremoto; la sera del 23 novembre 1980 la terra tremo’ per novanta secondi e tutto si blocco’, compreso i lavori del metro’.
Fu necessario adeguare tutta la progettazione alle nuove norme antisismiche e, problema ancor piu’ grosso, bisognava riconsolidare gli edifici sovrastanti la linea prima di poter riprendere gli scavi. (continua)

Ulderico Catania () ha scritto:

venerdì 13 aprile 2012 ore 21.22.52

3)Tocco’ alla stessa Mn questo compito e i lavori ripresero. Ma i soldi ancora non bastavano; nel marzo del 1983 fu fatta una proposta provocatoria, ma a mio avviso assolutamente valida, di autotassazione da parte dei cittadini interessati alla linea per finanziare i lavori. I soldi stavano per finire e la mazzata definitiva sembro’ essere il no del Fio al metro’ collinare. Nel 1984 ci fu il serio rischio di chiudere i cantieri, ma per fortuna cio’ non avvenne.Nel febbraio 1985 fu firmato l’accordo per la realizzazione del tratto Colli Aminei - Secondigliano;a Secondigliano sarebbe stato realizzato anche il deposito-officina, con il contributo della Cee, che avrebbe finanaziato il metro’ a patto che la linea fosse a servizio di lavoratori pendolari. Il 10 maggio dello stesso anno vennero aperti tre cantieri tra l’Arenella e i Colli Aminei e finalmente i lavori iniziarono a procedere velocemente.Ma i problemi sembravano non finire mai: ci si chiese se fosse sminato il territorio interessato al tracciato della linea dopo i bombardamenti della seconda guerra mondiale e poiche’ il genio militare non si pronuncio’ fu necessario rivedere tutti i terreni e, inoltre, l’enorme diffusione del fenomeno dell’abusivismo comporto’ la revisione del tracciato stesso.

Realizzare una ferrovia urbana e’ impresa difficilissima ovunque, ma a Napoli ancor piu’ e tuttavia si e’ arrivati alla fine: nel marzo del ’93 entro’ in funzione il tratto Vanvitelli-Colli Aminei, seguito nel ’95 dal prolungamento fino a Piscinola.
Il 14 aprile 2001 e’ stato aperto il servizio navetta Museo-Vanvitelli e dal 27 marzo 2002 e’ stata aperta anche la stazione "Dante", ma si è dovuto aspettare il dicembre 2002 prima che l’ intero tratto Dante - Piscinola funzionasse a regime.
Nei primi mesi del 2011 è stata poi attivata la tratta Dante-Università, inizialmente con un servizio navetta e senza le stazioni intermedie.
(continua)

ULDERICO CATANIA () ha scritto:

venerdì 13 aprile 2012 ore 21.27.22

4)Attualmente l’esercizio prevede, nelle ore di punta, un treno ogni sei minuti e quotidianamente circa 110.000 persone al giorno utilizzano la linea 1. FINE.

GRANDE MERITO A CHI HA CONTINUATO IL PROGETTO E HA RECUPERATO ALTRI FONDI PER IL COMPLETAMENTO. TUTTAVIA DIAMO MERITO A CHI HA AVVIATO E PROGETTATO L’OPERA. GRANDE RAMMARICO PER I TEMPI CHE CHI AMMINISTRA I "NOSTRI" SOLDI IMPIEGA PE REALIZZARE OPERE CHE IN ALTRI TERRITORI OCCUPANO TEMPI DECISAMENTE DIVERSI. SENTIAMOCI TUTTI UN PO’ RESPONSABILI DI TALE "ANDAZZO CULTURARE" E OPERATIVO.
ulderico catania

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